陈旺已经成为滴滴的货运司机一个多月了。

今年6月，刚刚转行做了一个月货运司机的陈旺，就已经在微信上收到了朋友发来的滴滴货运招募司机的相关信息：“可免30天服务平台费，限1000名免费额。”

他急急地报了名，还带着几个同行的兄弟一起去参与培训。培训完的当天，陈旺就兴奋地撕下了货拉拉的车贴，改换成了滴滴货运的标识。

从滴滴货运在上线成都、杭州两个城市以来，8000多名司机获得首批上线服务的资格。一个多月时间，目前双城日单量已破2万单，较开城之初已经翻番。

像陈旺一样，越来越多的货运司机正在逃离货拉拉。

 “原来在街上开货拉拉的车最多。”陈旺告诉锌财经，他最初选择货拉拉，是因为货拉拉的知名度最广、市场占有率最大、市场第一的位置人尽皆知。

在滴滴入局以前，货拉拉一家就占据了同城货运50%以上的份额。但这也成了货拉拉出台一些“霸王条款”的筹码。最核心的，便是分等级的“会员费”。

原先同城货运的两大头部企业货拉拉、快狗，都曾在自己身上贴过“货运版滴滴”的称号，不过，随着 “滴滴版货运”正式入局，原先僵持已久的同城货运行业格局，已经开始出现不同寻常的迹象。

恐怕，货拉拉、快狗的生意没以前那么好做了。

“我没有更好的平台可以选择”

两头赚，不少司机在社交平台吐槽货拉拉。

周师傅的货拉拉会员到期的第一天，在平台上接到了一个从佛山到无锡的一个大单，客户要运输的是口罩棉纱，订单价值7300多元。可是，由于会员费没有及时续上，他就需要支付1100多元的信息费。

如果被平台抽掉1100元，这个单子也就不值得跑了。冒着被封号一星期的风险，周师傅还是联系了客户走线下。

“1号到现在，半个月我一单都没接到，会员刚到期就来了一个七千多的订单。货拉拉是要两头赚啊。”周师傅在社交平台记录下了自己在货拉拉拉货的经历。

像周师傅一样的网约货运司机，并不少见。

2013年，是国内网约货运平台的起点，在资本迅速涌入的情况下，短短三年间就已经诞生了约200家货运平台。在数年的发展里，竞争对手纷纷倒下，一号货、神盾快运和蓝犀牛等网约货运平台陆续沉寂，甚至逃离。

货拉拉和快狗打车背靠雄厚资本成为货运行业的两大头部企业，成为洗牌期后的胜利者，司机、资本、客户向这两家企业涌入。

不过，在两大头部货运平台在手中聚集起庞大流量之后，并没有给司机们工作带来多大改变，反而做起了“贩卖流量”的生意，用流量“绑架”司机付费买会员。

马林在2017年刚开始做货运时，就进入了货拉拉。他开的是一辆小面包，第一次开户时就遇到了强制交最高级别会员费。

他告诉锌财经，当时想要开户就只能交最高级别的会员费，需要700多元，当天他还交了300多元的开户费和1000多元的押金，“那也没办法，也没有其他更好的平台可以选一个。”

滴滴入局之前，对许多司机来说，入驻货拉拉也是无奈之举——不然还能去哪儿？

据锌财经了解，部分地区的货拉拉会员已经进入了3.0模式。3.0版本会员依旧有三个档位，分别是269元基础套餐、609元豪华套餐、859元至尊套餐，其中，基础套餐含1880点，每天可接两单，有点数时可接高价值订单。

有业内人士进行过测试，发现会员费和15%的信息费这两种规则下的扣费差别，几乎可以忽略不计，基础会员相差约1元，豪华套餐相差约6元。但如果不充值，就很难抢到高价值订单。

对于货运司机来说，会员费的最大诱惑在于免去了平台15%的抽成，但在以往的报道中，司机交会员费之后接不到单是常事，收入比传统货运模式下降不少。其收益分成方式也过于简单粗暴：高等级会员能得到高价值的订单，低等级会员的订单收入就很少，而抢单模式又给低等级的司机设置了门槛。

由于一家独大，货拉拉分等级的会员费实则是在变相胁迫司机都充值最高级别的会员。因为，如果不充值最高等级，更抢不过其他充了更多钱的司机了。

最终，大家都会回到同一起跑线，而货拉拉白白地割了这一波会员费。

马林也表示，尽管一直充值着超级、或者高级会员，订单量依旧在持续下滑，距离他60米的一个订单，只隔了一个马路都抢不到。

“现有的货运网约车平台，本质仍然是以“会员费”名义向货车司机出售平台流量（接单优先权），同时再从每单业务中收取固定抽成。”中国人民大学法学博士，国际关系学院教授储殷曾表示。

平台精心算计下的计费规则，不过是一个等级森严的会员“收割”模型。

流量“垄断”

在这几年的竞争里，而货拉拉、快狗多次开展价格战。

烧钱营销作为互联网领域的常见的打法，本应该是帮助平台获客、提高司机接单数量、消费者从补贴中受益的三赢方式，但实际上，货拉拉的补贴方式称得上是“羊毛出在羊身上”。

会员等级制度下，司机收益本就被摊薄，而货拉拉单方面下调远程价格后，司机可能空车而返、成本都收不回。

2019年以来，货拉拉数次单方面下调运费，杭州、青岛、天津等多地都曾引发过司机的大规模抗议。曾有司机表示，81公里以上的路程原来3块钱一公里，现在降到1.8元一公里，可能连成本都赚不回。

货拉拉“绑架”着司机一起进入了低价竞争的恶性循环，但关于提升行业效率、制定行业规则等问题却始终无人解决。

马林在和同行们一起聊天时发现，货拉拉只有在第一个月刚注册的时候单量会比较多，但越往后越少。刚开始时，马林早出晚归每个月收入有一万多元，但三个月后就迅速下滑到七八千块钱。

“只要在货拉拉平台上面干，最终亏掉的是一辆车。平台的货运量和单价已经供不起你以后换车了。”有一名货拉拉车主在社交平台中提到。

外挂也让司机群体颇为头疼。

尽管平台经常强调“扫除外挂”，但是马林却发现平台外挂的现象仍然越来越猖獗。他和朋友们经常会看到卖外挂的人发布备注着微信号的假单，“举报之后，在我的手机里被屏蔽了，我朋友手机里同一个人的假单还在。”

他还记得，原先在跑货拉拉时，每天和三五个朋友约个地点等单，结果经常是聚在一起聊一天、没有人接到单。

收入下滑、外挂遍地，这也打击了司机对平台的信心，造成了大范围的流失。

 “越做越没信心，2018年年初就不在货拉拉做了，吃不饱饭啊。”马林告诉锌财经，离开货拉拉之后，他开始靠朋友们的介绍做物流公司的私单，收入每个月也都有一万左右。

好的商业模式是普惠和多方受益，而货运平台通过会员费和高抽成保证自己的收入，却没办法保障司机的收入。提供服务的司机成为弱势群体，不可避免地，司机流失和私下讲价从中滋生。

在货运平台身上，看不到如同其他行业一样被互联网革命性改造的迹象。他们在依靠流量形成了垄断之后就开始止步不前，并没有在制定行业标准、提高司机和城市运力效率等方面上下苦功，反而更像凭借烧钱打造了一个全国闻名的货运中介。

逃离“货拉拉”

疫情在国内爆发以来，马林的私单生意也少了起来，他打算重新回到网约货运平台。

原先，他打算回到货拉拉，抱着“能跑多少就跑多少”的心态，但在路过滴滴货运的地推时，他几乎没有太多犹豫：“靠这个车挣钱，我肯定要选一个能给我带来客观收入的品牌去选择，对吧？况且滴滴做了这么久，可能会更公道一点。”

在原先货拉拉一家独大的竞争格局中，货运平台大多是相似的情景，司机们没有太大话语权，只能被平台裹挟，或者离开私下接单。但在新的平台出现时，对司机们来说，出现了新的转机。

新入局者势必打破原先固化的格局，部分司机已经开始转移。

“滴滴抢派结合的模式相对公平，外挂可以操作的空间很小；以前在货拉拉还有读秒，这几秒里就有很大的操作空间。”马林告诉锌财经，他现在一天能跑个六七百元的单子，还有七八百的平台补贴，“现在是挣钱的好时候，我就赶紧早起晚睡，趁现在司机还没那么多，赶紧多赚一点。”

从本质上看，网约货运平台解决了消费需求与司机信息不对称的问题。但在互联网攻占线下各类场景的过程中，信息已经不是稀缺资源，企业也从早期的流量本位转向服务本位。随着流量成本的日益昂贵、红利消逝，互联网企业的发展也从粗放的野蛮发展策略进化为精耕细作。

互联网改造同城货运的价值，应该是通过技术手段降低行业成本、获取更多订单量来提高行业效率，而非如今简单地在用户和司机间“横插一脚”。

货拉拉、快狗却依旧守着陈旧的流量法则，握剑的骑士变成了恶龙。

58同城创始人姚劲波曾经提到“其他巨头不愿意做的重活和苦活就是自己的核心竞争力”，可实际上，在这块巨头的目光不曾涉及的领域，尽管货拉拉和快狗拥有长达六年的先发优势，但在巨头进入时也免不了伤筋动骨。

显而易见，滴滴入局时对司机、用户的大力度补贴，以及在技术方面的供需匹配、车辆调度上的优势，对于这个格局已经稳固的行业形成了新的冲击。

此外，滴滴在出行领域的用户积累和品牌优势，也有助于其货运业务解决“C端需求零散”这一普遍难题。

激战数年，如今货拉拉和快狗势必要改变原先粗放运营的策略，重视起司机的待遇和运营漏洞等问题，以面对滴滴的进攻。

这同样也意味着，原先近乎被“垄断”的局面被打破，行业因缺乏优质竞争对手而停滞的商业模式，也会重新回到正常的发展轨道。

货运行业角逐多年，但滴滴的加入，也让同城货运开始制定新的游戏规则。