自从苹果宣布造车之后，相关动向一直备受瞩目，很多人期待苹果可以像当年革新手机一样，制造出一款与当下汽车完全不同的全新革命性产品。

但就在最近，有消息曝出，曾经一度野心勃勃想要造出L5级别自动驾驶的苹果，开始改变计划了，对于自动驾驶级别进行降级，同时新车发布也要推迟到2026年。

但与此对应的是，国内的百度对于自动驾驶却是一直非常坚定，为什么苹果放弃的，百度却一直如此坚定？

自动驾驶从2009年谷歌公司自动驾驶项目启动，到今天经过十几年的发展，大家已经耳熟能详了。

但有趣且奇怪的是，耳熟能详不代表熟悉和了解。现在谈到自动驾驶，不要说绝大多数人并没有经历过，就连亲眼见过的人，也是少之又少。

所以，相信不少人跟我一样，对于自动驾驶有一种只听雷声，不见雨点的感觉。

问题就来了，现在的自动驾驶究竟发展的怎么样了？为什么包括科技公司——如国外的谷歌，国内的百度在内，还有汽车厂家——奔驰、宝马等，都这么看中自动驾驶？中国现在的自动驾驶发展怎么样了？大马路上是不是已经有不少车是自动驾驶了，只是我们不知道？

前几天，恰巧有机会实地参观并体验了真正的无人驾驶汽车，今天，我就跟大家聊一聊关于自动驾驶的一些问题。

我们谈到自动驾驶，大家更愿意理解成那种，方向盘自动转，车自动开，我们坐在车里不仅一点不用操心，甚至还能工作、娱乐、会客，做自己想做的一切，等车到了目的地，我们下车走人，车子自己找好停车位，甚至还能顺便加油或者充电。

对于有这样想法的小伙伴，我只能说，理想很丰满，但现实很骨感。骨感到什么程度？我们看看小米隆重发布的智能机器人铁大就知道了，说是机器人给我服务，我总觉得铁大更需要我的照顾好嘛。

跑偏了。想达到上文的自动驾驶效果，尚需时日。

其实，最早提出自动驾驶概念的也对自动驾驶进行了分级。分别是：

1、L0级自动驾驶：无自动，油门、煞车、方向盘全程皆由驾驶者掌控。

2、L1级自动驾驶：驾驶操控为主，系统适时辅助。

3、L2级自动驾驶：部份自动化，驾驶者仍需专心于路况。

4、L3级自动驾驶：有条件自动控制，该系统可自动控制车辆在大多数路况下，驾驶注意力不需专注于路况。

5、L4级自动驾驶：高度自动化，还具有方向盘等界面提供驾驶适时操控。

6、L5级自动驾驶：全自动化，人类完全成为乘客。

现在以自动驾驶为卖点的各类造车新势力，其实也就是能做到L2级别，做到L3都不容易。而且这些自动驾驶，也并不是这些造车新势力品牌自己做的，他们最多就是一个硬件+软件的整合商，连自己的生产线都没有。

“车路协同”理念的无人驾驶

同样，真正潜心做无人驾驶是一项需要长期投入、吃功夫的活儿，而国内在这个领域深耕多年并且取得了相当成就的公司，其实是百度。甚至从很多维度出发，说百度Apollo代表着全球自动驾驶的发展水平，并不为过。

早在2013年，百度这家公司就一门心思扎入了自动驾驶领域，并在4年后推出了自己的自动驾驶开放平台Apollo，其自动驾驶水平也到了L4级别，即我们上文所说的高度自动化，还具有方向盘等界面提供驾驶适时操控，在一些特定道路环境下，自动驾驶系统可以通过AI肚子完成全部驾驶任务，完全不需要人为介入。

这，或许才是我们理想中的自动驾驶。

目标是明确的，但是就如何实现这一目标，不同的企业采取了不同的路径。

其中一个重要方向就是大家熟知的电动车品牌特斯拉采取的方向，即单车智能方向。单车智能主要指通过摄像头、雷达等传感器，配合更加准确、高效和智能的AI算法，在车辆自身维度实现高度智能化的自动驾驶。

但是，我们普通人都能发现单车智能方向的一个问题，就是路况配合度不够甚至及其复杂的情况下，单车智能是否真的能够应付？

因此，另外一种“车路协同”的解决方案便炙手可热，而百度则是这一自动驾驶方案的头部玩家。

“车路协同”就跟字面意思一样，不仅是车辆有着单车智能，同时道路也会参与到自动驾驶大的生态中来，路与车相互配合，共同完成自动驾驶的最终目的，而这也正是百度一直宣称的“智能交通”。

两者相比较，不难发现哪一个才是更加高效且智能的自动驾驶解决方案。因为车辆只是交通的一种元素，尤其是众多车辆在一起的时候，如何让众多车辆加上实际路况、交通规则等各种变量因素在一起，提出综合解决方案，才是自动驾驶更加协同、高效、智能的方向。

具体来说，除了自动驾驶汽车上的传感器之外，百度还在道路上设置了传感器设备，如此一来，车辆在行驶过程中就能做到车辆信息与道路信息的实时交互，车载系统对于相关信息进行智能处理，从而实现对复杂路况的应对，完成更大程度上的智能化的自动驾驶。例如，我们坐在百度自动驾驶的汽车里，不仅能看到普通车辆的相关信息，还可以通过上帝视角看到车辆行驶周围的交通信息细节，例如附近几十米的汽车、自行车、行人、路障等。对于各类道路信息有强大的搜集和运算能力，相比较普通人类驾驶员对于汽车行驶的操控，其前瞻预判、选择效率等能力无疑将大大提高。

而百度在今年7月推出的一款可完全无人化座舱设计的汽车Apollo RT6，或许从某个侧面证明了百度对于自己基于车路协同的无人驾驶能力和效果的自信。

没有方向盘，才是真正的自动驾驶？

在百度看来，极致的“无人车”并不是简单的没有方向盘，或者说没有方向盘本身就是一个表象，表象之下必须是AI技术和车辆工程的深度融合，同时满足高安全、高质量和低成本三个维度。

据悉，百度推出的Apollo RT6不仅按照功能安全和预期功能安全进行设计开发提升安全性，同时大幅降低了成本，让车辆成本仅为25万元。极高的安全性和性价比，让更多的商业模式和使用场景得以成为现实。

按照李彦宏的判断，未来选择无人车作为出行工具，将比现在的网约车价格便宜一半。而按照计划，在2023年下半年就会有一批Apollo RT6投入萝卜快跑的试运营，并计划在2025年实现65个城市的运营，到2030年运营城市的数量将增加到100个。

与此同时，基于百度“车路协同”的理念，其智能交通方案已经在全国50多个城市得到实践和验证，并将自己的AI信息控制技术做到了世界领先水平。如此一来，基于车路协同的智能交通可以让通行效率提升15%-30%，并将极大缓解中国一线城市的“限行”“限购”，还有望降低90%的交通安全事故。个人的亲身体验，让我对自动驾驶全面落地之后的安全性有了更多期待。

坐上自动驾驶汽车，行驶非常平稳，在面对信号灯、行人、旁车并线等情况的时候，像一个佛系的老司机，没有急刹急停，稳的一批。

车上配了一位安全员，但全程安全员没有人为介入驾驶操控，职责上除了陪我聊天给我讲解，更多是因为政策和法规要求下的“工具人”。

这么看来，自动驾驶汽车有没有方向盘并不重要，或者说去掉方向盘更像是实现真正全面无人驾驶的一种标志与信号。而在去掉这个方向盘的路上，全世界不同行业的公司都在进入这个赛道，并根据自己的理念发展出一套相应的模式。

目前，百度在该领域走在了前头，未来车路协同的智能交通如何在各处落地，并以此为生态衍生出更多商业模式，值得期待。（文/知顿 青峰）