逆水行舟的十字路口,造车会是小米的最后一张王牌吗?

本文转载自:紫金财经 2023-2-6 话题分类:科技
摘要: 小米如逆水行舟,站在关键时期的十字路口。

如果用一个词来形容小米,相信不少人会选择“物美价廉”,而这恰恰是小米要极力洗刷掉的标签。

小米是这样想的,也是这样做的,近年来,随着中低端手机市场竞争激烈,水分被榨干,小米开始进军高端市场。近日某调查机构发布数据,小米蝉联中国智能手机市场4000-6000价位段国产厂商份额第一。

在高端细分市场拿下国产第一,对于小米来说是极具意义的事情。但这个第一是有定语的,即指的是,2022年第51周和52周两周时间内、价格区间4000~6000元、国产手机里边。

这么多定语的限制,含金量自然是不高,而更谈不上对业绩的提振。近四个季度以来,除2021年第四季度营收同比增速为正,后三个季度,小米营收同比均呈下滑趋势,且2022年第二季度,小米营收同比下滑20.1%至701.7亿元,为近四个季度最低。虽较上一季度微增3.05亿元,但同比仍减少9.7%。

2022年8月,雷军将年度演讲主题定为“穿越人生低谷的感悟”,有人解读为这是当下小米的处境。在紫金财经看来,这种看法未免过于悲观了,小米创立到火爆,彻底终结了山寨机的历史,想要往上走,其实是一条最难走的路,出现波折也很正常。

但不可否认的是,小米当下确实需要一种突破,对市场的突破,对技术的突破,对自己的突破。2023年对小米来说,似乎也意味着更多的艰难和挑战。 


营收持续下滑 三大业务遇冷

1月3日,雷军在给集团的全员信中坦言:2023年对于小米而言,是开启全新发展周期的一年,也是一系列的深刻变革进入深水区之时。集团正处于一个全新殿堂的门槛上,全新阶段的起跑线上。

这封信充满了深深的危机意识,焦灼和迫切的背后,是越来越严峻的手机市场形势,是不断下跌的业绩。

据最近的小米Q3财报数据显示,该季度营收705亿元,同比下滑9.7%;继2022年一季度,再次录得单季净亏14.74亿元,经调整净利21亿元,同比下滑59.1%。这是小米上市以来首次连续三季度营收、净利同比双双下滑。

细分到主营业务的三大板块:智能手机、生活消费品、互联网服务等等,每个板块均有烦恼。营收占比近60%的智能手机业务,下滑最为明显:收入425亿元,同比减少11.1%。这也是“拖累”业绩的最主要原因。

第二大业务——AIoT与生活消费产品收入191亿元,同比减少8.6%。官方解释原因是受到通货膨胀等因素影响,需求减弱;同时因核心零部件价格下降,导致占据收入大头的智能电视及笔记本电脑业务出现较大下滑。

第三大业务——互联网服务收入为71亿元,同比减少3.7%;其他业务收入18亿元,同比减少6.6%。主要是由于金融科技及广告业务收入减少导致。


从一个个飘绿的数据中不难看出,小米当下的境遇并不乐观,尤其是在基本盘上,营收开始踌躇不前。

这无疑与智能手机遭遇的行业寒冬息息相关。IDC数据显示,自2017年起,智能手机销量逐年萎缩,过去5年平均降幅达到7.8%。其间,2021年的5G概念一度挽回些市场颓势,同比微增1.1%,但2022年又上演了“大跳水”——前两季出货量同比分别下滑14.1%、14%,为历史最大季度跌幅。

另据Canalys统计数据,2022年第三季中国智能手机市场出货量7000万台,同比下跌11%,领跌全球主要市场。对应收入也从478亿元降至425亿元。

行业遭遇寒潮,小米难以独善其身。整体毛利率从去年同期的18.3%降到16.6%,其中智能手机毛利率从12.8下滑到8.9%。

业绩承压的同时,小米的股价也持续低迷,距离市值最高时的8000亿港币,如今已经缩水近5000亿港币。如此庞大的跌幅,让小米从2022年三月份就开始实行回购计划。

小米方面在财报中解释称,业绩不佳的主因是宏观环境的变化影响了市场需求。但细细探究,环境的波动和外在因素的干扰,可能都无法掩盖小米业务本身存在的问题。


核心技术缺乏 高端化路难走

自2020年小米10发布以来,小米就正式确立了高端化的战略路线。2021年8月,小米手机全球销售超越苹果,排名上升到第二名,雷军喊出了“三年拿下全球第一”的口号,尔后更是用小米12开启了全面对标苹果的时代。

时间来到2023年,面对业绩下滑、裁员、造车这些关键词,小米更加需要通过打通高端市场来获取更多的利润。但是,随着消费行为愈发趋于理性,如果没有突破性的技术革新,国产品牌现阶段的溢价能力很难大幅提高,更何况大众对小米的印象根深蒂固,小米想要摆脱 “低端人设”并不那么容易。

简而言之,小米想走高端,除了品牌缺乏优势外,最大的症结可能就是核心技术缺失。当前国产手机市场同质化严重,且国产厂商都没有太多重大技术突破,只靠组装、堆料很难赢得高端身份。

在业内人士看来,小米想要实现真正的高端是有很大难度的。一直以来,小米的性价比标签很明显。同时,真正的高端需要在产品上有真正意义的突破。但目前为止,小米所谓的高端产品和市面上的竞品大同小异,尤其在芯片、操作系统的核心技术上还不具备突破性的竞争力。而价格从来不是高端市场竞争的关键,也不是说价格高你就高端了,还得看消费者买不买账。


众所周知,智能手机的两大技术核心是芯片和操作系统。从芯片来说,目前包括小米、OPPO、VIVO等都有自研芯片,有影像领域也有蓝牙领域的,但有自研并不代表有绝对的实力,因为这些都无法彻底动摇高通的地位。

即便强如华为,在美国的无端制裁下,也只能暂时缺席主流智能手机市场。而留下来的市场份额,虽然被各大国产手机厂商瓜分了不少,但似乎哪家也没有太亮眼的增长表现。根据各大市场调研机构近年来的数据显示,国产手机厂商的市场份额排名基本属于轮流坐庄,谁也没有绝对的把握能持续领跑。

再看操作系统,在不能保证稳定的市场占有率的时候,用户在不同品牌的手机迭代时,必然要经历使用习惯的适应阶段。而小米的MIUI系统并没有特别突出的功能,除去“米粉”之外,很难有用户在没有重大体验变化的情况下,愿意去重新适应新的系统。

如果说基于小米AIoT战略下的“全屋智能”和“多产品智能联动”是吸引众多米粉的杀手锏,那么如今华为在AIoT业务上的发力则更为迅猛,更何况华为的鸿蒙系统已经快速跟上。

据显示,2022年,搭载HarmonyOS的华为设备已达3.2亿,鸿蒙智联已有合作伙伴超2200个,产品发货量超2.5亿,鸿蒙生态开发者超200万人,尤其是包括美的、格力、方太、九阳、帅康、苏泊尔等大量家电品牌都已经加入。

截至2022年9月,小米全球MIUI月活跃用户数达到5.64亿,中国大陆MIUI月活跃用户数达到1.41亿。显而易见,同属“万物互联”的两个系统,日后势必会在固定用户的争夺上更加激烈。


造车会是最后一张王牌吗?

2021年3月宣布造车时,小米可谓是大张旗鼓、底气十足。雷军豪气的表示,预计10年将向造车方向投资100亿美元,规划是未来小米汽车将跻身全球前五大品牌,年交付量超过1000万。

先不说这个目标有多么的宏大,要知道在2021年,国内排行前十的企业年销量总和才能达到这一数字。而且,雷军选择了一条十分困难的路径——整车要自己生产。

在2022年8月的发布会上,雷军表示,小米自动驾驶要全栈自研,目前已经组建了500人规模的团队,计划到今年底扩张到600人,目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。

行业内的普遍认知是,自动驾驶的最终壁垒,是企业积累的行驶数据,先入行的企业占尽优势,后来者则很难追赶上,在这方面小米汽车几乎是白纸一张,这意味着小米第一辆车可能部分采用供应商方案。

与此同时,小米系的投资平台已经在汽车产业链上开始“广撒网式”的布局,涉及芯片、电池、电阻、基础材料、LED灯具模组等企业。

据第三季度财报,小米在智能电动汽车等创新业务上投资8.29亿元,环比增超35%。结合第二季以及第一季的6.11亿元和4.25亿元,小米前三季投资额已达18.65亿元。

研发开支由2021年第三季的32亿元增加25.7%至2022年第三季度的41亿元,环比增加8.1%,主要是由于与智能电动汽车等创新业务相关的研发开支增加所致。

不过,业界对小米造车并不都看好。有报道称,小米汽车开发项目进度不如预期,最终可能导致产品竞争力下降。去年11月初甚至有传闻称小米造车被叫停。


小米集团三季报电话会议上,副总裁兼CFO林世伟披露了小米造车的最新动态:小米汽车研发团队人数已超1800人,“2024上半年正式量产的目标非常顺利,目前芯片供应也没有影响到小米汽车业务。”

资本并非万能,尤其身处竞争激烈的新能源汽车赛道,技术才是核心竞争力,烧钱要烧在刀刃上。

有行业分析师表示,造车行业长周期、重投资、高壁垒是不争的事实,一辆车从市场调研到生产制造至少需要4-5年时间,且期间不会有任何回报,一旦上市还需市场检验,如不能尽快量产交付、实现规模效应,风险将十分巨大。

小米曾经通过“高度整合供应链资源”创造了智能手机的一个行业奇迹,然而在今天的汽车行业,小米很难复制过去在手机行业的成功路径,因为汽车行业的供应链系统更为复杂。

在新能源汽车赛道上,小米的主要对手如特斯拉、比亚迪和蔚小理等造车新势力们已经率先建立起各自的优势壁垒,抢跑进入车型换代期,传统车企也在迎头赶上,这预示着未来市场的销量争夺战将愈演愈烈。

同时,国内的新能源汽车渗透率从0到5%,用了10年;从5%增至10%,用时仅为半年;而渗透率从10%到20%,只用了不到一年,未来可能会更快。新能源汽车的窗口期正在缩短,市场份额也越来越少了,留给小米虎口夺食的时间已经不多了。

况且目前小米手机业务难以输血,生态资本之路受阻不畅,互联网资本更是遭遇寒冬,能否持续烧钱造车并未可知。而自2023年1月1日起,延续了长达13年之久的新能源汽车补贴政策开始退出。这些都是新进入者窗口期慢慢过去的客观事件,小米在新能源汽车市场的前景如何,仍待观察,而进入越晚,越被动。


尾声

雷军曾在《小米创业思考》一书中回忆:“前五年小米成长得太快,导致了我们在心态上出现了膨胀,包括我在内,对形势都产生了错误的误判,加上我们积累了大量的问题,管理体系又跟不上,导致小米模式在很多地方出现了动作变形。”


浮沉商海12载,有过高光也有过低谷,幸运的是,曾经遭遇的种种危机,小米都顺利度过了,并且越变越强。这背后离不开雷军及其团队强韧的战略制定和执行、精准的趋势洞察与未雨绸缪。

那么新一轮的寒冬来袭,小米能否在低谷中完成反转和逆袭?就在外界的关注和质疑中,小米又采取了动作。

1月30日,雷军发布小米内部信宣布,将设立两个集团治理专业委员会,即经营管理委员会和人力资源委员会,由雷军亲自出任委员会主任。

其中,经营管理委员会的阵容相当豪华,包括小米集团CEO雷军、小米集团总裁卢伟冰、手机部总裁曾学忠等多位集团高管和事业部负责人。

目前看来,经管会和人力资源委员会几乎包括了小米智能手机、IoT与生活消费品、互联网服务业务三大核心业务的全部骨干。种种迹象表明,雷军正在重整河山,为小米实现长期发展打下基础。

未来这几年,小米如逆水行舟,站在关键时期的十字路口。成则迈入更高的阶段,成为一家伟大的公司,败则万劫不复,成为商业教程上的反例。

而对公众来说,逆袭的商业故事,才会足够精彩,我们期待着!

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2023-02-06 11:30:09
逆水行舟的十字路口,造车会是小米的最后一张王牌吗?
科技 本文转载自:紫金财经

如果用一个词来形容小米,相信不少人会选择“物美价廉”,而这恰恰是小米要极力洗刷掉的标签。

小米是这样想的,也是这样做的,近年来,随着中低端手机市场竞争激烈,水分被榨干,小米开始进军高端市场。近日某调查机构发布数据,小米蝉联中国智能手机市场4000-6000价位段国产厂商份额第一。

在高端细分市场拿下国产第一,对于小米来说是极具意义的事情。但这个第一是有定语的,即指的是,2022年第51周和52周两周时间内、价格区间4000~6000元、国产手机里边。

这么多定语的限制,含金量自然是不高,而更谈不上对业绩的提振。近四个季度以来,除2021年第四季度营收同比增速为正,后三个季度,小米营收同比均呈下滑趋势,且2022年第二季度,小米营收同比下滑20.1%至701.7亿元,为近四个季度最低。虽较上一季度微增3.05亿元,但同比仍减少9.7%。

2022年8月,雷军将年度演讲主题定为“穿越人生低谷的感悟”,有人解读为这是当下小米的处境。在紫金财经看来,这种看法未免过于悲观了,小米创立到火爆,彻底终结了山寨机的历史,想要往上走,其实是一条最难走的路,出现波折也很正常。

但不可否认的是,小米当下确实需要一种突破,对市场的突破,对技术的突破,对自己的突破。2023年对小米来说,似乎也意味着更多的艰难和挑战。 


营收持续下滑 三大业务遇冷

1月3日,雷军在给集团的全员信中坦言:2023年对于小米而言,是开启全新发展周期的一年,也是一系列的深刻变革进入深水区之时。集团正处于一个全新殿堂的门槛上,全新阶段的起跑线上。

这封信充满了深深的危机意识,焦灼和迫切的背后,是越来越严峻的手机市场形势,是不断下跌的业绩。

据最近的小米Q3财报数据显示,该季度营收705亿元,同比下滑9.7%;继2022年一季度,再次录得单季净亏14.74亿元,经调整净利21亿元,同比下滑59.1%。这是小米上市以来首次连续三季度营收、净利同比双双下滑。

细分到主营业务的三大板块:智能手机、生活消费品、互联网服务等等,每个板块均有烦恼。营收占比近60%的智能手机业务,下滑最为明显:收入425亿元,同比减少11.1%。这也是“拖累”业绩的最主要原因。

第二大业务——AIoT与生活消费产品收入191亿元,同比减少8.6%。官方解释原因是受到通货膨胀等因素影响,需求减弱;同时因核心零部件价格下降,导致占据收入大头的智能电视及笔记本电脑业务出现较大下滑。

第三大业务——互联网服务收入为71亿元,同比减少3.7%;其他业务收入18亿元,同比减少6.6%。主要是由于金融科技及广告业务收入减少导致。


从一个个飘绿的数据中不难看出,小米当下的境遇并不乐观,尤其是在基本盘上,营收开始踌躇不前。

这无疑与智能手机遭遇的行业寒冬息息相关。IDC数据显示,自2017年起,智能手机销量逐年萎缩,过去5年平均降幅达到7.8%。其间,2021年的5G概念一度挽回些市场颓势,同比微增1.1%,但2022年又上演了“大跳水”——前两季出货量同比分别下滑14.1%、14%,为历史最大季度跌幅。

另据Canalys统计数据,2022年第三季中国智能手机市场出货量7000万台,同比下跌11%,领跌全球主要市场。对应收入也从478亿元降至425亿元。

行业遭遇寒潮,小米难以独善其身。整体毛利率从去年同期的18.3%降到16.6%,其中智能手机毛利率从12.8下滑到8.9%。

业绩承压的同时,小米的股价也持续低迷,距离市值最高时的8000亿港币,如今已经缩水近5000亿港币。如此庞大的跌幅,让小米从2022年三月份就开始实行回购计划。

小米方面在财报中解释称,业绩不佳的主因是宏观环境的变化影响了市场需求。但细细探究,环境的波动和外在因素的干扰,可能都无法掩盖小米业务本身存在的问题。


核心技术缺乏 高端化路难走

自2020年小米10发布以来,小米就正式确立了高端化的战略路线。2021年8月,小米手机全球销售超越苹果,排名上升到第二名,雷军喊出了“三年拿下全球第一”的口号,尔后更是用小米12开启了全面对标苹果的时代。

时间来到2023年,面对业绩下滑、裁员、造车这些关键词,小米更加需要通过打通高端市场来获取更多的利润。但是,随着消费行为愈发趋于理性,如果没有突破性的技术革新,国产品牌现阶段的溢价能力很难大幅提高,更何况大众对小米的印象根深蒂固,小米想要摆脱 “低端人设”并不那么容易。

简而言之,小米想走高端,除了品牌缺乏优势外,最大的症结可能就是核心技术缺失。当前国产手机市场同质化严重,且国产厂商都没有太多重大技术突破,只靠组装、堆料很难赢得高端身份。

在业内人士看来,小米想要实现真正的高端是有很大难度的。一直以来,小米的性价比标签很明显。同时,真正的高端需要在产品上有真正意义的突破。但目前为止,小米所谓的高端产品和市面上的竞品大同小异,尤其在芯片、操作系统的核心技术上还不具备突破性的竞争力。而价格从来不是高端市场竞争的关键,也不是说价格高你就高端了,还得看消费者买不买账。


众所周知,智能手机的两大技术核心是芯片和操作系统。从芯片来说,目前包括小米、OPPO、VIVO等都有自研芯片,有影像领域也有蓝牙领域的,但有自研并不代表有绝对的实力,因为这些都无法彻底动摇高通的地位。

即便强如华为,在美国的无端制裁下,也只能暂时缺席主流智能手机市场。而留下来的市场份额,虽然被各大国产手机厂商瓜分了不少,但似乎哪家也没有太亮眼的增长表现。根据各大市场调研机构近年来的数据显示,国产手机厂商的市场份额排名基本属于轮流坐庄,谁也没有绝对的把握能持续领跑。

再看操作系统,在不能保证稳定的市场占有率的时候,用户在不同品牌的手机迭代时,必然要经历使用习惯的适应阶段。而小米的MIUI系统并没有特别突出的功能,除去“米粉”之外,很难有用户在没有重大体验变化的情况下,愿意去重新适应新的系统。

如果说基于小米AIoT战略下的“全屋智能”和“多产品智能联动”是吸引众多米粉的杀手锏,那么如今华为在AIoT业务上的发力则更为迅猛,更何况华为的鸿蒙系统已经快速跟上。

据显示,2022年,搭载HarmonyOS的华为设备已达3.2亿,鸿蒙智联已有合作伙伴超2200个,产品发货量超2.5亿,鸿蒙生态开发者超200万人,尤其是包括美的、格力、方太、九阳、帅康、苏泊尔等大量家电品牌都已经加入。

截至2022年9月,小米全球MIUI月活跃用户数达到5.64亿,中国大陆MIUI月活跃用户数达到1.41亿。显而易见,同属“万物互联”的两个系统,日后势必会在固定用户的争夺上更加激烈。


造车会是最后一张王牌吗?

2021年3月宣布造车时,小米可谓是大张旗鼓、底气十足。雷军豪气的表示,预计10年将向造车方向投资100亿美元,规划是未来小米汽车将跻身全球前五大品牌,年交付量超过1000万。

先不说这个目标有多么的宏大,要知道在2021年,国内排行前十的企业年销量总和才能达到这一数字。而且,雷军选择了一条十分困难的路径——整车要自己生产。

在2022年8月的发布会上,雷军表示,小米自动驾驶要全栈自研,目前已经组建了500人规模的团队,计划到今年底扩张到600人,目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。

行业内的普遍认知是,自动驾驶的最终壁垒,是企业积累的行驶数据,先入行的企业占尽优势,后来者则很难追赶上,在这方面小米汽车几乎是白纸一张,这意味着小米第一辆车可能部分采用供应商方案。

与此同时,小米系的投资平台已经在汽车产业链上开始“广撒网式”的布局,涉及芯片、电池、电阻、基础材料、LED灯具模组等企业。

据第三季度财报,小米在智能电动汽车等创新业务上投资8.29亿元,环比增超35%。结合第二季以及第一季的6.11亿元和4.25亿元,小米前三季投资额已达18.65亿元。

研发开支由2021年第三季的32亿元增加25.7%至2022年第三季度的41亿元,环比增加8.1%,主要是由于与智能电动汽车等创新业务相关的研发开支增加所致。

不过,业界对小米造车并不都看好。有报道称,小米汽车开发项目进度不如预期,最终可能导致产品竞争力下降。去年11月初甚至有传闻称小米造车被叫停。


小米集团三季报电话会议上,副总裁兼CFO林世伟披露了小米造车的最新动态:小米汽车研发团队人数已超1800人,“2024上半年正式量产的目标非常顺利,目前芯片供应也没有影响到小米汽车业务。”

资本并非万能,尤其身处竞争激烈的新能源汽车赛道,技术才是核心竞争力,烧钱要烧在刀刃上。

有行业分析师表示,造车行业长周期、重投资、高壁垒是不争的事实,一辆车从市场调研到生产制造至少需要4-5年时间,且期间不会有任何回报,一旦上市还需市场检验,如不能尽快量产交付、实现规模效应,风险将十分巨大。

小米曾经通过“高度整合供应链资源”创造了智能手机的一个行业奇迹,然而在今天的汽车行业,小米很难复制过去在手机行业的成功路径,因为汽车行业的供应链系统更为复杂。

在新能源汽车赛道上,小米的主要对手如特斯拉、比亚迪和蔚小理等造车新势力们已经率先建立起各自的优势壁垒,抢跑进入车型换代期,传统车企也在迎头赶上,这预示着未来市场的销量争夺战将愈演愈烈。

同时,国内的新能源汽车渗透率从0到5%,用了10年;从5%增至10%,用时仅为半年;而渗透率从10%到20%,只用了不到一年,未来可能会更快。新能源汽车的窗口期正在缩短,市场份额也越来越少了,留给小米虎口夺食的时间已经不多了。

况且目前小米手机业务难以输血,生态资本之路受阻不畅,互联网资本更是遭遇寒冬,能否持续烧钱造车并未可知。而自2023年1月1日起,延续了长达13年之久的新能源汽车补贴政策开始退出。这些都是新进入者窗口期慢慢过去的客观事件,小米在新能源汽车市场的前景如何,仍待观察,而进入越晚,越被动。


尾声

雷军曾在《小米创业思考》一书中回忆:“前五年小米成长得太快,导致了我们在心态上出现了膨胀,包括我在内,对形势都产生了错误的误判,加上我们积累了大量的问题,管理体系又跟不上,导致小米模式在很多地方出现了动作变形。”


浮沉商海12载,有过高光也有过低谷,幸运的是,曾经遭遇的种种危机,小米都顺利度过了,并且越变越强。这背后离不开雷军及其团队强韧的战略制定和执行、精准的趋势洞察与未雨绸缪。

那么新一轮的寒冬来袭,小米能否在低谷中完成反转和逆袭?就在外界的关注和质疑中,小米又采取了动作。

1月30日,雷军发布小米内部信宣布,将设立两个集团治理专业委员会,即经营管理委员会和人力资源委员会,由雷军亲自出任委员会主任。

其中,经营管理委员会的阵容相当豪华,包括小米集团CEO雷军、小米集团总裁卢伟冰、手机部总裁曾学忠等多位集团高管和事业部负责人。

目前看来,经管会和人力资源委员会几乎包括了小米智能手机、IoT与生活消费品、互联网服务业务三大核心业务的全部骨干。种种迹象表明,雷军正在重整河山,为小米实现长期发展打下基础。

未来这几年,小米如逆水行舟,站在关键时期的十字路口。成则迈入更高的阶段,成为一家伟大的公司,败则万劫不复,成为商业教程上的反例。

而对公众来说,逆袭的商业故事,才会足够精彩,我们期待着!

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