2022年的平安夜，一年一度的NIO Day如期而至。

这是蔚来成立以来举办的第六届NIO Day，在超9.5万人投票选择下，合肥从10座候选城市中胜出。

合肥对于蔚来的意义不言而喻。这是蔚来工厂所在地，每一辆蔚来汽车都在这里诞生；在蔚来最艰难的时期也是合肥伸出援助之手，蔚来中国总部也因此设定在合肥。

对于蔚来的用户来说，NIO Day是堪比“春晚”一样的聚会；对于外界而言，每一届的NIO Day也是蔚来集中释放重磅信息的重要时刻。

相比之下，今年的NIO Day更多了一些“回忆杀”，因为合肥这个特殊的地点，因为全新ES8，因为第三代换电站，也因为8年、30万辆这个时间节点。经历低谷、质疑之后的蔚来，已经可以更从容地应对当下和未来。

一如蔚来给全新ES8的定义：从容，有度。

激光雷达和芯片“卷”进换电站

今年NIO Day的重头戏，在我看来，非蔚来第三代换电站莫属。不仅是当下的价值和意义，还有未来的想象空间。

2023年3月，蔚来将开始部署第三代换电站。相较上一代，第三代换电站的换电时间缩短20%，电池仓位增加至21个，日服务次数可达408次，比二代提升30%。

据李斌介绍，第三代换电站还采用了HPC双向大功率液冷电源模块，模块最高效率为98%，充放电功率为62.5kW，大幅提升换电站内电池充放电效率，实现电网双向互动，帮助电网削峰填谷。

更值得一提的是，蔚来第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS。这个智能硬件配备已经远超多款智能汽车。

对于蔚来而言，智能的车还不够，也需要匹配智能的换电站。激光雷达和高算力芯片进入换电站，就是为了实现车辆召唤换电、自动泊入换电功能。

在蔚来展示的一段“高速领航换电”实测视频中可以发现，蔚来车辆能够在高速领航辅助驾驶状态下，自动驶入高速服务区、进入换电站，并且自动进行换电、自动驶离。整个过程完全无缝衔接，无需人为干预，真正实现了“加电比加油更方便”。

在提升用户换电体验的同时，电区房的“换电小哥”也将逐步下岗，蔚来换电站能更广泛地实现无人值守，进一步降低运营成本。

在蔚来向欧洲出口汽车的同时，换电站建设也在同步进行。不过囿于换电站值守人员的招聘和成本等原因，蔚来换电站的建设在欧洲市场的拓展并不顺利。“无人值守”将会是蔚来解决这一难题的重要举措。

官方数据显示，蔚来在国内已有近150座换电站开始实施“无人值守”运营。随着第三代换电站的部署，这一数字将快速扩大。

更具想象空间的还不止于此。

从高速到换电站这段路程，车辆面临的是更为复杂的服务区道路环境，随停以及横穿的车辆、行人，再加上不够清晰的道路标线，与城区道路环境已经差别不大。

从视频中不难发现，蔚来通过摄像头和激光雷达打造的感知系统以及占用网络（Occupancy Network ）技术，实现对周边障碍物的检测并预测汽车周围所有物体的体积占用率，然后做出自主行驶的决策。

尽管蔚来尚未公布推送城市领航辅助驾驶的时间表，“高速领航换电”的成功运营，已经为蔚来推送城区导航辅助驾驶提供了技术验证，而且大概率会通过无缝切换的方式，来实现高速、中低速场景的自然过渡。

此外，关于第三代换电站，蔚来还曾在专利中提到：通过对不同电池尺寸的特定设置，解锁和锁定机构可以移动以匹配不同的电池尺寸。这一设计也被推测是兼容NT3.0平台的800V电池包，首搭产品将是规划在2024年下半年开始交付的“阿尔卑斯”子品牌车型。

此前秦力洪也透露，新品牌的车型会在技术上与蔚来品牌车型在换电上做到互通。

三年省出一辆宝马X3

2017年第一届NIO Day上，蔚来发布第一代换电站时，带来的争议和质疑可谓是最大的：电池标准不统一，无法实现大规模商业化运营；一家初创车企，如何有能力投资建设基础设施网络？特斯拉没做成的事蔚来凭什么？

无论是发展前景还是投入成本，这六年来，外界对蔚来换电模式的质疑从来没有停止。就在今年初，美国调研机构灰熊（Grizzly Research）还针对蔚来换电模式发布了长达数十页的做空报告，指控蔚来通过换电合作方转移成本。

2019年一度陷入绝境的蔚来也暂停了换电体系建设，早期宣称的“2020年建成1100座换电站”计划也流产。

不过蔚来从没有放弃在换电领域的布局。

今年2月13日，换电在蔚来车辆的电量占比历史性突破50%，现在这个比例已经达到53.6%。这意味着换电已经成为蔚来车主主要的补能方式。

一位酷爱自驾游的蔚来ES6车主，在三年内行驶里程接近45万公里，累计换电超过1300次。李斌在NIO Day上表示，这与燃油车的使用成本相比，相当于省出了一辆宝马X3。

让遍布各地的近30万车主享受到便利的换电服务，对于任何一家车企来说，做到这一点都不容易。

目前蔚来汽车已建成1286座换电站，覆盖中国大陆所有省市区域，全国电区房覆盖率达到68.7%，超过三分之二。在这些区域的住宅或办公场所3公里范围内，至少有一座换电站。

在高速路网上，蔚来已在全国累计建成338座高速换电站，完成5纵3横8大城市群高换电网络布局。很多城市的蔚来车主，都可以实现沿着高速换电网络开着蔚来去参加NIO Day。

截至12月24日，蔚来已经为用户提供超过1500万次换电服务，日均近4万次，相当于平均每2.2秒就有一辆蔚来从换电站满电出发。

蔚来不仅证明了换电可行的商业模式，车辆在换电后的可靠性也经受住了考验。

蔚来回购了上述“三年45万公里”的ES6拆解的零部件，通过新旧样件的实测数据对比，换电1300次的ES6换电支架最大载荷数据仍可达到63kN，高于60kN的最低设计要求，螺母夹紧力37kN，也高于设计要求的30kN，依然能够保证电池包稳固的连接。

也就是说，这辆ES6的车身和换电机构仍保持着良好状态，而且在车身、底盘及电驱动系统等方面，也仍然保持了较高的性能状态，与新车不相上下。

在蔚来打造的整个补能体系中，换电只是其中一部分。为了实现“加电比加油更方便”，蔚来打造了“可充可换可升级”的NIO Power能源服务体系。

截至目前，蔚来已经布局了13083根公共充电桩，是在中国布局充电桩数量最多的汽车品牌。

在这次NIO Day上，蔚来还发布了500kW液冷超快充桩，最大功率500kW，最大电流660A，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。由于采用了液冷充电枪线，这款充电桩相比目前的充电枪线可减重一半以上，单手就可轻松操作。

蔚来的充电桩向所有的电动车主开放，包括此次发布的500kW超快充桩。数据显示，蔚来累计为超过110个品牌车辆提供了充电服务，非蔚来品牌的用户的充电量已经占到80.5%，其中包括20.4%的比亚迪车主、12%的特斯拉车主。

按照规划，蔚来将在2023年建成1700座换电站，超过20,000根充电桩。

对于有里程焦虑的车主，蔚来也提供了“可升级”的电池方案。遗憾的是，关于所有车主可升级的150kWh半固态电池包，李斌并没有透露具体的量产日期，只说“处于研发末期”，正在进行最后的准备。

按原计划，150kWh半固态电池包将在今年四季度推出，今年9月的二季度财报电话会上，李斌曾透露将“延期数月”。

由于搭载了150kWh电池包的蔚来EC7和全新ES8，将分别于明年5月和6月实现交付，届时150kWh电池包或许也将向所有用户提供升级方案。

驶出弯道

按照四季度财报指引，蔚来今年全年的销量将在13万辆左右，不及此前的15万辆预期。

对于明年的销量目标，李斌没有透露具体的数字，内部定下的目标是“超过雷克萨斯燃油车销量”。

这个目标算不上高。今年前10个月，雷克萨斯在中国累计销量15.6万辆，按照这个趋势全年销量不超过20万辆，明年或许将更低。对于蔚来而言，超越雷克萨斯并不难。

到明年下半年，蔚来将有8款新车在售，除了基于第一代技术平台打造的ES8、ES6、EC6带来的换代车型、基于第二代技术平台NT2.0打造的ET7、ES7、ET5，还将有两款全新车型，其中就包括此次NIO Day发布轿跑SUV——EC7。

按照李斌在现场的介绍， EC7风阻系数为0.23cd，将是风阻系数最低的SUV；0到100公里加速时间为 3.8秒，是蔚来加速最快的SUV；整车续航CLTC综合工况为490公里至940公里（搭载150度电池包）。

EC7搭载75kWh电池包车型起售价48.8万元，搭载100kWh电池包车型起售价54.6万元，BaaS方案起售价41.8万元。EC7首发版起售价57.8万元，BaaS方案起售价45万元。

从发布之后的反馈来看，EC7的市场热度并不高。对于本就小众的轿跑SUV，蔚来应该也没有指望EC7走量。

对比之下，全新ES8则超出了很多用户的预期。

ES8是蔚来第一款车型，帮助蔚来打开了40万以上智能纯电SUV的全新细分市场，在今年11月，蔚来已经拿下这个市场 77% 的市场占有率。

在李斌看来，ES8不仅是蔚来的起点，也是中国智能汽车的新起点，更是中国高端汽车品牌新的起点。截至11月底，ES8累计交付65233辆，而且在北上广深四大城市已经超越了 BBA 所有竞品。

尽管有硬件、软件的升级，但是作为一款已经诞生五年的车型，ES8的竞争力确实难以对抗市场上的新车。今年11月，ES8仅交付705辆。

全新ES8在设计、尺寸、动力、续航、智能化等方面进行了全面升级。正如李斌所说，“没有超跑性能的MPV不是好SUV”，全新ES8百公里加速仅需4.1秒，配备Brembo六活塞卡钳，百公里到零制动仅需34.3米。

在舒适型上，全新ES8也不输MPV。首次应用蔚来自研的高端座椅平台，提供多达20向坐姿调节和五大舒适性功能，第二排座椅单个座椅坐垫宽度达550毫米，比丰田埃尔法还宽30毫米。

全新ES8不仅满足了老车主的换代需求，也以更具竞争力的配置向市场上的“奶爸车”、MPV发起攻击。

“你们想要的不是MPV、不是奶爸车、不是越野车，你们想要的是全场景，我也想要。”李斌在发布全新ES8时说道，全新ES8已经不再局限于SUV场景，而是“满足用户所有的场景需求”。

按照规划，在接下来的半年左右时间，蔚来将完成“866”全系列车型向NT2.0平台的迭代。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾把蔚来旗下产品的迭代形容为“开赛车过弯”，“随着866升级到NT2.0平台，预示着蔚来即将驶出弯道”。

李斌预计到明年四季度，NT2.0平台整体销量的潜力将全面释放。这也是为什么李斌曾在三季度财报电话会议上透露，到2023年四季度，NIO品牌可以实现盈亏平衡，“长期看25%~30%的毛利率不是问题”。

在更多看不见的地方，蔚来还在加速扩张。包括自研自动驾驶系统和芯片、自建电池产线、自研手机、规划价位更低的子品牌，甚至收购澳洲锂矿股权，将战线拓展至上游原材料。

相比其他企业的降本增效，蔚来依然保持着高水平的研发投入，而且短期内很难看到回报。

随着产品驶出弯道，蔚来在产业链布局的弯道刚刚开始。能否驶出这个弯道，对蔚来而言，将是决定能否盈利的关键。