特斯拉的维权事件，让本来就对新能源宣传的智能驾驶心存疑虑的不少传统油车车主，最近更热衷于在车速失控新闻中寻找特斯拉，甚至其他新能源车的身影：“看看，看看，说的那么玄乎，实际上就是不行！”

除了这类 “不看好”，一些4S店里的销售们也面临着信息储备不足的困扰。

在北京丰台区的一家吉利汽车店面，一进门就能看到广告上那款号称媲美特斯拉的“汽车新物种”, 在新闻宣传里，这款SUV不仅配备了数字智能系统，还支持1km无人泊车，甚至预置了对5G的支持。

但当顾客询问一位现场的销售人员时，他说，“这款车具体有什么配置、什么价位，我们也不清楚，广告里都有。这个车也是我们花钱借来展示的，不通电没法演示具体有什么功能，但现在预订的人有不少，因为三千多元预订款可以在付款时可以当八千元，划算的很。”

对于是否配备智能驾驶功能，该销售人员甚至说的有点随意，“好像是L4级别吧，具体还得看广告。”至于吉利和百度合作成立集度汽车专攻L4甚至更高级别的自动驾驶，该销售称，并不知道。

这与那些看好新车趋势的消费者们，专门去新能源车的直营店体验智能驾驶或者申请试驾后收获的体验，形成了巨大的反差。

去线下店体验自动驾驶

整个五一假期，不少人跑到主打智能驾驶的新能源车线下店去体验广告里的自动驾驶到底是怎么一回事。

紫金山科技的记者也化身有意购买新能源汽车的消费者，连着跑了几家线下店。

在北京东方新天地商场的“蔚来空间”，笔者直接询问了销售员蔚来当下售卖车型的智能驾驶功能。销售员邀请笔者坐上驾驶位，打开软件界面后介绍了三挡不同配置车型的自动跟车、自动变道、自动泊车等功能，而且明确表示，目前绝大多数消费者可以体验到的自动驾驶，就是L2级别，或者在L2基础上增加一些局部功能，而一些广告里宣称的L4等级别并没有成熟的场景。

在北京五棵松华熙live广场的理想汽车体验店，销售员也直言不讳，一边打开了驾驶位和副驾驶前面的操作屏幕演示各类功能，一边也很理性的介绍了目前在售的理想ONE属于L2级别的智能驾驶，包括自动跟车、泊车、并线辅助、道路交通标识识别等。同时也称自己之前“是在奔驰4S店负责销售”，但相比传统油车，现在对新能源车的智能驾驶更看好。

显然，理想汽车从传统的大品牌4S店“挖”了不少销售员，和蔚来类似，店里的销售员也会上下班开自家品牌的车并且时常开启智驾功能。因为智驾数据越多，也越有利于其后续车型搜集更多的用户体验，对智能驾驶做更好的改善。

而在小鹏汽车的线下店，销售员得知笔者对智能驾驶功能感兴趣后，直接让笔者看了小鹏汽车不久前从广州到北京进行的3000公里“智行”测试结果：平均每车NGP（设定导航后的自动跟车、自动变道、自动出入匝道等）行驶总里程2930公里，变道超车成功率94%，出/入高速匝道成功率92.7%……

如前述所说，体验了多家新能源车多家线下店后，笔者对自动驾驶的认知，与在传统4S店的体验相比形成了巨大的反差。

而与这几家新能源在售车型宣传的L2级别智能驾驶不同，一些L4甚至L5级别的广告视频，开始频频出现在网络端。

今年1月，AutoX官方账号发布了一篇[AutoX正式开展L5级别无人驾驶RoboTaxi示范应用]的推文，此后多家媒体跟进报道，也都用了“L5自动驾驶”来描述其自动驾驶无人出租服务。

近日，一段2小时无剪切的AutoX全无人驾驶视频也在网上传播，引起老派车主、新科技爱好者们的热议。也有一些“友商”随即发声，称这种在ODD（设计运行域）的自动驾驶，并不属于真正的任意场景无人驾驶L5级别，属于“虚假宣传”。

5月2日，之前在海淀等部分地段试运行了一段时间的百度Apollo无人驾驶出租车服务开始在首钢园启动，广告里称，如果遇到紧急状况将由5G云代驾。

这与新能源车主打的L2智能驾驶，似乎又形成了完全不同的驾车或者坐车体验。

对汽车领域颇有经验的IDC中国研究总监李连风接受紫金山科技采访时称，目前无论在国际还是国内，对消费者来说L2级别的智能驾驶是已经商用的级别，包括自动巡航、自动泊车等，都已经是很多新车的必备项，且在IDC调研中也发现，消费者对L2级别的智能驾驶接受度也比较高（60%被调研消费者对相关技术有认知）。而L2.5或者更高级别的技术，不仅软件价格较贵（选配价格3万以上），且不少消费者也存在安全方面的担忧。

“客观来看，国内的路况比国外更复杂，所以国内消费者还是相对更理性一些，像国外的一些特斯拉车主常常脱离驾驶位的情况还比较少。”

智驾产业链的抱团作战

4月15日，一段搭载了华为ADS自动驾驶系统的极狐阿尔法S行车视频被广泛转发，再度引起了众多消费者的兴趣，一些此前并非消费者熟知的汽车品牌，因搭载华为的系统，也在很短时间就迎来数千辆订单，甚至超过了该汽车品牌自己的预期。

对此，一位StrategyAnalytics咨询公司分析师称，相对全球的情况，中国的消费者对于自动驾驶的接受程度相对较高，华为在汽车领域的动作之所以比百度、阿里等获得了消费者更多关注，主要是来自于它本身的硬件背景，及其在toB行业内的多年实战经验，“这些经验都要比互联网公司要强”。

李连风解释，目前国内智驾市场的火爆，一方面来自政策的驱动、资本的投入，另一方面也源于国内外目前都已把自动驾驶技术提升为国家战略，且传统机械上的创新很难再让人眼前一亮。当智能驾驶为汽车开辟了一个新赛道后，华为等企业借助新一代信息技术来介入汽车市场，的确可以很快在数字化上取得一定的话语权。

尽管华为没有像小米一样宣布直接造车，但围绕华为ADS为核心的“华为系”智驾产业链，正在与百度系、阿里系，形成几足鼎立的“生态圈竞争”局面。

据李连风称，智能驾驶产业链中分软件和硬件两部分，传感器的精度、高精地图能力、芯片能力、计算平台和算法系统等，都是影响自动驾驶成熟度的关键因素。

一方面，芯片、激光雷达等在车规级上的产品数量上还不足够，产业链成熟度不高，另一方面，不同企业在应用级芯片等方面的自研、采购、合作模式也不同，造就了当下从智能驾驶到自动驾驶赛道上，几大派系“抱团竞争”的局面。

不过也正因为更多的科技企业的加入，使得一些关键技术的能力在提升，且成本有所降低。

“所以未来的自动驾驶也将是生态圈的竞争，而不是单一环节能决定的市场。”李连风说。

逐步扩大部署的5G，一直与车联网、自动驾驶目标高度相关，但在各大车企的智能驾驶中，4G和5G的字样并不多见，一时间，人们对自动驾驶赛道上的5G角色有了疑虑。

对此，李连风称，其实5G在自动驾驶上更适合的是“赋能技术”角色，而并不是一个竞争核心要素。5G主要的应用在车联网和云计算方面。基于5G的V2X技术体系可以促进车辆和移动网络、车辆与车辆间的信息交互。或者对于一些时延要求很低的需求，可以提供更好的保障。

“在云计算方面，5G很有优势，可以把数据更快上传到云端，把一部分算力转移到云端，减轻汽车自身的算力负担，也可以让数据更快地分享，以及帮助交管部门实现智慧交通的管控。但现在更高级别自动驾驶还没有商用，整体算力要求还没有达到特别高。”

据悉，目前广汽、上汽的极少数车型选装了5G模组，不过大部分智能驾驶的车型在移动网络交互上仍然是基于4G开发的。

Strategy Analytics咨询公司分析师也持类似的观点：在目前的智能驾驶上，5G是锦上添花的角色。“因为5G网络以及产业型生态的现状，对于汽车的5G应用还不足以形成成熟的支撑条件，且5G目前所承载的应用还没有明显有别于4G。”

此外，很多车企都在提智能座舱概念，也可以理解为是车联网作为基础承载网络上的应用，而车联网在路侧、平台侧会逐步提升网络能力，通信企业也承担着很关键的角色。

李连风补充说，此前一些传统ICT厂商在C-V2X标准制定中其实起到了很关键的作用，而且在通信协议、通信模组等方面，与汽车领域的企业还是有不少合作的。

这也意味着，5G背后的核心企业，虽然不是自动驾驶赛道上的主角，但也有着“幕后玩家”的关键角色。